近日，長城汽車正式發(fā)布歸元平臺，成為繼比亞迪e平臺3.0、吉利浩瀚架構(gòu)之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)又一個重量級技術(shù)平臺。這標志著中國汽車產(chǎn)業(yè)正式進入“平臺化博弈”新階段——從單一產(chǎn)品競爭，轉(zhuǎn)向平臺架構(gòu)、體系效率、成本控制的系統(tǒng)性競爭。
據(jù)介紹，歸元平臺的核心設(shè)計理念源于活字印刷術(shù)的標準化與靈活性，通過建立底層技術(shù)標準，將各項核心技術(shù)轉(zhuǎn)化為可靈活組合的“模塊單元”，實現(xiàn)“一套架構(gòu)、多元適配”。
動力層面，歸元平臺兼容PHEV（插電式混合動力）、HEV（混合動力）、BEV（純電動）、FCEV（氫燃料）、ICE（高效燃油）五大動力形式，未來還將推出柴油混動版本。
智能化方面，基于CoffeeEEA4.0電子電氣架構(gòu)，歸元平臺融合了AIOS車載系統(tǒng)與雙VLA大模型，采用“硬件原子化、軟件標簽化”設(shè)計，將整車拆解為300余個可復(fù)用功能單元，通過2000余個標簽實現(xiàn)AI動態(tài)調(diào)度，同時搭載首創(chuàng)的仿生學(xué)運動控制系統(tǒng)，打通底盤、智駕與動力系統(tǒng)的協(xié)同鏈路。
業(yè)界分析稱，2026年，平臺化將成為車企競爭的核心戰(zhàn)場。誰能通過平臺化實現(xiàn)成本最優(yōu)、效率最高、響應(yīng)最快，誰就能在存量市場中占據(jù)優(yōu)勢。
車企爭相平臺化的商業(yè)價值，體現(xiàn)在成本結(jié)構(gòu)和市場競爭力上。當(dāng)前，中國汽車市場已進入存量競爭階段，成本競爭成為常態(tài)。平臺化能否在成本控制上形成競爭優(yōu)勢，是決定其成敗的關(guān)鍵。從成本結(jié)構(gòu)看，平臺化通過高通用率零部件、標準化接口、柔性生產(chǎn)線，大幅壓縮了研發(fā)周期與生產(chǎn)成本。長城汽車測算，歸元平臺可降低研發(fā)成本約30%。比亞迪通過垂直整合模式，從電池、電機到電控實現(xiàn)全棧自研，構(gòu)建了成本優(yōu)勢。吉利浩瀚架構(gòu)通過模塊化設(shè)計，同樣實現(xiàn)了成本優(yōu)化。
平臺化競爭的另一維度，是車企的全球化布局。2025年，中國汽車出口突破500萬輛，而平臺化戰(zhàn)略正在成為中國車企全球化的重要支撐。
長城汽車總裁穆峰稱，歸元平臺的多動力兼容設(shè)計，就是為長城汽車的全球化戰(zhàn)略提供技術(shù)底座。他說：“全球市場沒有統(tǒng)一的能源標準。2025年海外市場新能源滲透率僅約15%，多數(shù)市場仍以燃油或混合動力為主。歸元平臺通過‘一套架構(gòu)走全球’，可以靈活適配不同地區(qū)的能源政策?！?/p>
此前，比亞迪通過e平臺3.0，在東南亞、歐洲、南美等市場加速布局。吉利也基于浩瀚架構(gòu)，在海外市場推出了多款車型。
但平臺化同樣面臨挑戰(zhàn)。
汽車行業(yè)資深分析師張翔認為：“平臺化前期投入巨大，需要大量研發(fā)資源。如果平臺化車型銷量達不到規(guī)模效應(yīng)，反而可能增加單車成本。此外，平臺化需要供應(yīng)鏈體系同步升級，這對供應(yīng)鏈管理能力提出了更高要求?！?/p>
業(yè)界表示，通過平臺化，中國車企可以在全球不同市場快速推出適配車型，降低本地化改造成本。但不同市場的法規(guī)標準、用戶習(xí)慣、基礎(chǔ)設(shè)施差異巨大，平臺化能否真正實現(xiàn)“一套架構(gòu)走全球”，仍需市場檢驗。
