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30年來，中國汽車市場門洞大開，導致中國市場成為不折不扣的萬國車市場。對中國汽車后市場而言，萬國車最大的壓力來自獨立后市場。
其一，萬國車導致后市場服務數(shù)據(jù)庫構建難度最大。建立后市場服務數(shù)據(jù)庫對所有瞄準“互聯(lián)網+后市場”的創(chuàng)業(yè)者來說都是噩夢，即使對于保險公司抑或是專門的數(shù)據(jù)公司，中國汽車市場的車型、配件、工時等數(shù)據(jù)誰也搞不定。
目前看，美國、歐洲的汽車數(shù)據(jù)公司都已經進入中國市場，無論是翱特、米歇爾、CCC還是Techdoc，都已經通過獨資或者合資方式在進行本土化數(shù)據(jù)收集加工，通過與保險公司合作，這些跨國公司的數(shù)據(jù)無論哪方面都不是新創(chuàng)業(yè)者能輕易超越的，更何況還有保險公司的規(guī)則系統(tǒng)門檻。
其二，萬國車導致配件庫存難度最大。今年上海車展又有上百款新車上市，每輛新車都意味著幾千SKU的配件，每年新增幾百款新車不僅使得整車廠的配件庫存難度越來越大，后市場的配件庫存更是水漲船高。雖然主要的配件品牌商都是跨國公司，但面對中國市場，要解決后市場配件庫存問題很容易讓創(chuàng)業(yè)公司望而卻步。
其三，萬國車導致獨立后市場的綜合性維修技術難度最大。雖然十部委文件推動各個主機廠開放技術資料，但怎么開放的問題仍然得市場化解決。對于汽車維修資料而言，主機廠公開容易，但如何公開、參與公開的機構如何盈利等問題不解決，政策上的“技術資料公開”就是扯淡。
其四，萬國車導致行業(yè)標準建立困難。萬國車意味著有萬國標準橫行，是不是也意味著我們就可以想當然規(guī)定一個中國標準要求別人適應你？答案當然是否定的。不同的后市場標準就像不同的語言，我們需要的是找到一個好的翻譯，而不是要求不同標準之間趨同。事實上，統(tǒng)一配件編碼的工作完全可以用EDI電子數(shù)據(jù)交換技術來解決。無論是當年的GE還是今天的沃爾沃、亞馬遜、京東，都沒有要求供應商統(tǒng)一編碼，但他們都選擇了用EDI技術來解決商品統(tǒng)一編碼、及時配送的系統(tǒng)對話問題。
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